In Gesprächen mit anderen Menschen über das Thema Elektromobilität, sei es nun über Internetforen oder "in Echt" fällt es immer wieder auf, dass es völlig unterschiedliche Wissensstände gibt.
Auf der einen Seite sind die, die bereits ein E-Auto fahren und (meistens) total begeistert davon sind, sich auch viel mit Nachrichten rund um E-Mobilität beschäftigen, informieren, am Ball bleiben was die Forschung bringt und was künftig möglich sein wird.
Gerade weil diese Leute schon wissen, wo sie einschlägige Informationen über Elektroautos her bekommen und dementsprechend auch gut informiert sind befinden sie sich meist in einer Art wohlbehüteter Informationsblase, in der die Zukunft gerne auch mal rosarot aussieht.
Auf der anderen Seite sind die Menschen, die sich noch nicht so richtig mit dem Thema beschäftigt haben oder nur mal am Rande auf Facebook was über Stromknappheit gelesen haben, oder in einem kurzen Zeitungsartikel mit reisserischer Überschrift zu Lithiummangel.
Zu dieser Unkenntnis hin zu kommen dann oftmals auch noch falsche Fakten und gezielte Fehlinformation, um Elektromobilität schlecht dastehen zu lassen.
Ein paar Beispiele für schlecht recherchierte oder gar absichtlich falsche Berichterstattung unter anderem zu folgenden Punkten:
- „E-Mobilität ist die klimaschädlichste Antriebsart“ -> Fakenews widerlegt hier Hört endlich auf, Unfug von "BW24" und Ippen Digital zu verbreiten! @ robin-engelhardt.de
- "Der Lithium-Skandal von Harald Lesch" -> Gegendarstellung der Deutschen Gesellschaft für Sonnenenergie: Leschs Lithium-Litanei, oder: ein Astronomieprofessor auf Abwegen @ dgs.de
- „Der Akku einen Elektroautos belastet das Klima mit über 17 Tonnen CO2“ -> Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2 @ edison.media
Diese und noch ein paar Beispiele mehr findest Du im Dossier: Elektromobilität unter Beschuss @ generationstrom.com
01 - Unterschiedliche Berichterstattung
Ein Grundproblem, wieso überhaupt diese zwei unterschiedlichen Wissensstände entstehen ist, dass die Berichterstattung sehr unterschiedlich ist je nachdem, was und wo man liest.
Wieso das so ist, das ist eigentlich recht logisch und einfach erklärt.
Wir stehen aktuell an der Schwelle zu einer Energiewende. Und bei soetwas ist ganz natürlich, dass die alteingesessenen Großkonzerne, die an den alten Technologien über Jahrzehnte kräftig verdient haben (Ölkonzerne & Tankstellenbetreiber, Kohle- & Gas Energiekonzerne, Autohersteller, Zulieferbetriebe), keine Veränderung wollen sondern so lange als möglich an diesen alten Technologien festhalten, um weiterhin viel Geld damit zu verdienen.
Na klar möchte ich hier auch ein bischen Werbung für E-Mobilität machen, aber nicht durch idealisiertes "Es ist alles so grün und flauschig" Geschwafel sondern durch objektive Fakten.
Denn natürlich gibt es sehr berechtigte Bedenken und Fragestellungen rund um Elektromobilität, denen wir uns stellen müssen
02 - Argumente gegen E-Mobilität
Zu allererst möchte ich versuchen, ein paar Vorurteile auf zu dröseln, die immer und immer wieder wie "Parolen" als Gegenargument gegen Elektromobilität genannt werden - und diese auch mit Quellen belegen, damit sich jede*r selbst weitergehend informieren kann. Und zwar unabhängig, sachlich und nicht durch Facebook-Geschwafel, Prospektversprechen von E-Autoherstellern oder Nachrichten von Ölkonzernen.
Wir werden also sehen, was hinter den Argumenten steckt, in wie weit sie stimmen, ob veraltet sind und nicht mehr zutreffen sind oder sogar als völlig falsch heraus stellen.
Hier habe ich versucht, ein paar Argumente und kritische Fragen zu sammeln, die ich immer wieder mal zu hören bekomme oder auch lese (Liste wird nach und nach ergänzt):
- Wo soll der viele Strom her kommen, wenn erstmal alle mit Elektroautos fahren?
- Das Stromnetz in Deutschland verkraftet es nicht, alle E-Autos zu laden
- Die Produktion der Batterien zerstört die Umwelt (Förderung von Lithium)
- Die Produktion der Batterien geschieht mit Hilfe von Kinderarbeit (Förderung von Kobald)
- Das Recycling der Batterien ist nicht möglich
- Am Elektro-Auto kann man nichts mehr selbst reparieren
- Elektroautos brennen häufiger und lassen sich nicht löschen
- Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe (eFuels) als Alternative
- Blackouts kommen durch E-Autos und Erneuerbare Energien
- Sauberes Erdöl & Wie der "CO2-Fußabdruck" dich manipuliert
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2.1 Wo soll der viele Strom her kommen, wenn erstmal alle mit Elektroautos fahren?
2.1.1 Die Herstellung von Benzin und Diesel benötigt Strom
Das ist absolut kein Problem, denn für die Produktion von Benzin und Diesel wird ebenfalls Strom benötigt, und zwar etwa 42kWh / 6 Liter.
Während der typische Verpenner mit dieser Energiemenge 100km weit kommt reichen einem typischen Voll-Elektroauto die selbe Energiemenge für etwa 300km.
Quelle: Unfassbar: 42 kWh Energieaufwand für sechs Liter Diesel? (Kurzzusammenfassung, mit Verweis zum Originalartikel)
Angenommen es wären von heute auf morgen alle Verpenner-Autos weg und ausgetauscht gegen Elektroautos dann würden ohne weitere Zubauung von PV oder Windkraft schlagartig sogar genug grüner Strom frei, dass auch alle deutschen Haushalte auf Kohlestrom verzichten könnten.
Bildquelle und Artikel dazu: How to Energiewende in 10 Jahren, Teil 1: Wo soll denn die ganze Energie herkommen?
2.1.2 Strom aus 100% Ökostrom - Check!
Auch interessant ist das Verhältnis der Strommenge, die wir in Deutschland für die Elektromobilität benötigen, denn die ist im Vergleich zum Rest (Unterhaltungselektronik, Industrie, Licht, ...) mit 1 - 2% sehr gering.
Wissenschaftler des Öko-Instituts in Freiburg haben berechnet, dass durch die Elektromobilität im Jahr 2030 eine zusätzliche Stromnachfrage von etwa elf Terrawattstunden entsteht. Dies entspricht etwa zwei Prozent des heutigen Gesamtstromverbrauchs in Deutschland.
Die Unternehmensberater von McKinsey rechnen mit einer Steigerung der Stromnachfrage durch E-Autos um 1 Prozent bis 2030, selbst im Jahr 2050 sollen nur rund 6,5 Prozent der gesamten Stromnachfrage von Elektroautos stammen.
Quelle: Woher kommt eigentlich der Strom für die E-Autos? @ smarter-fahren.de
Dazu schreibt der ADAC:
Basierend auf der aktuellen Situation des Strommarktes in Deutschland sind mittelfristig wohl keine größeren Probleme zu erwarten. 10 Millionen Elektroautos würden etwa einen zusätzlichen Strombedarf von 5,6 Prozent bzw. 30 TWh bedeuten. Und dazu muss man wissen: 2020 wurde ein Stromüberschuss von 18 TWh exportiert. Damit hätten rein rechnerisch sechs Millionen Elektroautos betrieben werden können.
Quelle: Pro & Contra: Fakten zur Elektromobilität @ ADAC.de
Dass wir 10 Millionen Elektroautos haben wird auch noch einige Jahre dauern, aktuell sind wir bei 500.000 (Stand Oktober 2021, Quelle: Statista)
Ein weiterer guter Artikel mit ausführlichen Berechnungen zur benötigten Strommenge und alternativen Stromquellen, aus dem auch das nachfolgende Zitat stammt...
Die heutige Kraftwerkslandschaft in Deutschland kann eine Millionen Elektrofahrzeuge ohne Probleme verkraften. Der Anstieg von 0,5 Prozent geht hier im Grundrauschen unter.
Wächst die Einspeiseleistung an erneuerbaren Energien aber parallel zur wachsenden Anzahl von Elektroautos, können selbst eine Millionen Fahrzeuge problemlos regenerativ betrieben werden, ohne zusätzlichen Atom- und Kohlestrom erzeugen zu müssen.
...findet sich auch hier -> FAQ – Teil 1: Woher soll der Strom für die E-Autos kommen? @ generationstrom.com
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2.1.3 Deutschland kann mehr als genug Ökostrom aus regenerativen Quellen selbst herstellen ohne Blackout und ohne Winterloch
Ein wirklich sehr guter Beitrag stammt von dem führenden Wissenschaftler für regenerative Energien und Klimaschutz in Deutschland, Prof. Dr.-Ing. Quaschning
Bildquelle: volker-quaschning.de
In einem Interview zeigt er, wie wir in Deutschland tatsächlich umsetzbar innerhalb 5 - 10 Jahren unsere komplette Energieversorgung umstellen können auf regenerative Energien, ohne die Gefahr eines Blackouts oder Engpässe in den Wintermonaten:
2.2 Das Stromnetz in Deutschland verkraftet es nicht, alle E-Autos zu laden
Ein Argument, den man auf Facebook, am Stammtisch oder in Whats-App Gruppen immer wieder liest ist, dass das Stromnetz in Deutschland nicht dafür ausgelegt ist, wenn alle Autos E-Autos wären und gleichzeitig laden würden.
So auch auf "Buergerdialog-Stromnetz.de"
Das dt. Stromnetz hat eine vorgehaltene Leistung von 68,5 GW, um 1 Million E-Autos gleichzeitig zu laden benötigt man 350 GW. Diese Leistung muss minimum vorgehalten werden.
Schön dazu auch ein Kommentart unter besagtem Artikel mit einer Vergleichsrechnung:
Wir haben ca. 41 Millionen Haushalte in Deutschland (Quelle: Statista). Wenn alle gleichzeitig den Herd einschalten brauchen wir ca. 451 GW.
Macht aber keiner.
Dass dieser Vergleich nicht hinkt sondern sehr nah an der Realität sieht man auch an einem Projekt der Netze BW. In der sogenannten E-Mobility Allee in Ostfildern bei Stuttgart testete der Netzbetreiber über einen Zeitraum von eineinhalb Jahren, wie sich die E-Mobilität auf das Stromnetz auswirkt. Dafür wurden zehn Haushalte mit je einem Elektroauto und einer Wallbox ausgestattet. Alle Haushalte hingen am selben Hauptstromkabel. Das Ergebnis: Zwar wurden die meisten Elektroautos in den Abendstunden geladen, allerdings kam es nie zu lokalen Spitzenlasten, da in den gesamten eineinhalb Jahren maximal fünf der zehn Autos gleichzeitig geladen wurden. Einige Autos wurden sogar nur einmal pro Woche ans Netz angeschlossen.
Quelle: E-Mobility-Allee: Netzbelastung durch Elektroautos geringer als befürchtet @ T3n.de
Die Netzbetreiber selbst sagen dazu:
Keine Angst vor dem Blackout: Die Netze von E.ON in Deutschland sind bereit für eine vollständige Umstellung auf Elektroautos. Zu diesem Fazit kommt unsere gemeinsame Studie mit der Unternehmensberatung Consentec.
Wir haben dafür verschiedene Szenarien durchgespielt. Das Ergebnis: Wenn im Jahr 2030 zehn Millionen Elektroautos unterwegs wären, dann würde im Stromnetz der Verbrauch um vier bis fünf Prozent zulegen. Das wäre für E.ON ohne Überlastung machbar, weil unsere Infrastruktur immer effizienter wird. Und selbst wenn es bis 2045 nur noch Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen gäbe, wären wir für diese komplette Elektrifizierung gerüstet.
Quelle: Sind die Stromnetze für Elektroautos überhaupt ausgelegt? @ Eon.de
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Eine weitere Chance, die Spitzenlasten durch theoretisch gleichzeitiges Laden aller E-Autos gut und sinnvoll zu lösen ist es, ähnlich wie bei Wärmepumpen und PV-Anlagen schon seit Jahren üblich, auch die Ladeleistung von Wallboxen intelligent zu regeln.
Das Stromnetz der Zukunft ist smart
Betrachtet man die Sache nüchtern (und ganz ohne Populismus), stellt sich das Ganze so dar: Wir befinden uns mitten in der Energiewende und das intelligente Stromnetz (Smart Grid) wird mehr und mehr zur Realität. Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang das Energiemanagement, also die intelligente Nutzung der vorhandenen Energie. Das lässt sich in Haushalten mit Photovoltaikanlagen schon heute beobachten: Der Energiemanager startet Waschmaschine und Geschirrspüler erst dann, wenn die Photovoltaikanlage mehr Strom erzeugt, als aktuell benötigt wird. Auch die Ladeleistung der Wallbox wird dementsprechend geregelt.
Quelle: Mythen der Elektromobilität: Überlasten Elektroautos unser Stromnetz? @t3n.de
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Und abgesehen von der Spitzenlast, den unsere Stromnetze ja scheinbar gut aushalten können - wo soll die Strommenge nun her kommen?
Nun, einerseits wie bereits im vorangegangenen Abschnitt bereits dargestellt wird eine riesige Strommenge dadurch frei, dass in Zukunft kein Benzin und Diesel mehr raffiniert und hin und her gepumpt werden muss s. 2.1 Wo soll der viele Strom her kommen, wenn erstmal alle mit Elektroautos fahren?
Und zum Anderen hat das Bundesumweltministerium bereits 2015 folgendes Szenario berechnet:
„Eine vollständig elektrifizierte deutsche Pkw-Flotte von 45 Millionen Fahrzeugen hätte einen Strombedarf von rund 90 Terawattstunden (TWh). Dies entspricht weniger als einem Sechstel der aktuellen Bruttostromerzeugung in Deutschland."
Der Anteil der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien beträgt aktuell bereits rund ein Drittel. Die 2015 erzeugte EE-Strommenge von 196 TWh ist also doppelt so hoch wie der Bedarf einer komplett elektrischen Fahrzeugflotte“.
2018 betrug die EE-Strommenge schon 219 TWh und wird weiter ansteigen.
Quelle: Pdf Download: Öffentliche Nettostromerzeugung in Deutschland im Jahr 2018 @ Fraunhofer Institut
2020 (Stand 4.1.2021) waren es bereits 247 TWh und damit steigt der Anteil an erneuerbaren Energien am Strommix erstmals auf über 50% der Gesamt-Stromproduktion
Live die Zusammensetzung des aktuellen Strommixes innerhalb Deutschland anschauen
Je nach Uhrzeit und Stromverbrauch ändert sich die Zusammensetzung unseres Stroms in Deutschland natürlich. Während tagsüber an sonnigen Tagen sehr PV-Strom zur Verfügung steht, fällt dieser nachts natürlich weg, dafür steigt Windkraft tendenziell an, bei Schlechtwetter sowieso.
Eine immer aktuelle Ansicht mit Live-Daten zur Stromzusammensetzung findet man beim Statistischen Bundesamt DESTATIS
(nur ein Beispiel-Screenshot, für aktuelle Live-Ansicht den Link oberhalb benutzen)
Wer sich die Veränderung in der Zusammensetzung der verschiedenen Energieträger für die letzten Jahre anschauen möchte kann dies hier tun -> Bruttostromerzeugung in Deutschland @ destatis.de
Um abschließend nochmal zur Frage zurück zu kommen existieren auch Ansätze, die in eine völlig entgegengesetzte Richtung gehen:
Wie dein Elektroauto das Stromnetz stabilisieren kann
Eine Sorge der Verkehrswende ist eine Überlastung des Stromnetzes, wenn immer mehr Elektroautos gleichzeitig Strom laden. Es könnte auch anders kommen: Dass Elektroautos Strom speichern, bei Bedarf ins Stromnetz einspeisen und es auf diese Weise stabilisieren. Das Netz wäre besser ausgelastet, und die Fahrer könnten sogar eine kleine Einspeisevergütung erhalten. Was ist da dran?
Quelle und kompletter Artikel: Wie dein Elektroauto das Stromnetz stabilisieren kann @ Polarstern.de
2.3 Die Produktion der Batterien zerstört die Umwelt (Förderung von Lithium)
Was ist Lithium?
Lithium ist ein Alkalimetall und ein wichtiger Rohstoff, der für zahlreiche Produkte benötigt wird:
- Smartphones
- Notebooks
- E-Autos
- Glas- und Keramikprodukte
- Batterien
- Schmierstoffe
10 kg Lithium werden benötigt für eine Elektro-Autobatterie (die insgesamt rund 500 kg auf die Waage bringt)
Wo gibt es Lithium?
Chile verfügt mit 8 Mio. Tonnen über die weltweit größten bekannten Lithium-Reserven. Damit liegt das südamerikanische Land vor Australien (2,7 Mio. Tonnen), Argentinien (2 Mio. Tonnen) und China (1 Mio. Tonne). Innerhalb Europas besitzt Portugal kleinere Mengen des wertvollen Rohstoffs. Insgesamt werden die weltweiten Reserven mit 14 Millionen Tonnen beziffert. Das entspricht der 165-fachen Fördermenge des Jahres 2018. (Quelle: Lithium-Abbau: Was Sie über das Streitthema wissen sollten @ volkswagen.com
Wie wird Lithium abgebaut?
Vereinfacht kann man sagen: Lithium aus Australien stammt aus dem Erzbergbau,
in Chile und Argentinien kommt das Lithium aus Salzwüsten, so genannten Salaren. Die Rohstoffgewinnung aus Salaren funktioniert so: Lithiumhaltiges Salzwasser aus unterirdischen Seen wird an die Oberfläche gebracht und in großen Becken verdunstet. Die verbleibende Salzlösung wird über mehrere Stufen weiterverarbeitet, bis das Lithium zum Einsatz in Batterien geeignet ist. (Quelle s.o.).
Das weltweit größte Lithium-Abbaugebiet ist die Salzwüste Salar de Uyuni in Bolivien.
Mit einer Fläche von 10.582 km² hat das Becken eine größere Flächenausdehnung als Niederbayern.
Dieser Lithium-Abbau in Salaren ist allerdings problematisch, denn dadurch sinkt das Grundwasser in Regionen, in denen es ohnehin kaum regnet. Außerdem werden immer wieder Gewässer mit dem Salzwasser kontaminiert und verschärfen die Wasserknappheit. Chemikalien zum Trennen des Lithiums verbreiten sich dem Bericht zu Folge in der Umwelt und sind möglicherweise die Ursache für ein jahrelang andauerndes Viehsterben.
Quelle: Lithium-Abbau: Das solltest du darüber wissen @ utopia.de
Lithiumabbau ökologisch gestalten
Natürlich werden auch beim Abbau von Lithiumkarbonat in Salzwüsten in Südamerika Umweltschäden verursacht. Aber es gibt bereits Lösungsansätze: Das deutsche Unternehmen K-Utec will in Chile statt kostbarem Grundwasser auf Meerwasser aus dem Pazifik setzen.
Zudem soll Solarthermie den Strom für die Verarbeitung der Rohstoffe liefern. Mit ihrem Ingenieur-Wissen aus dem deutschen Bergbau soll mittelfristig ein ökologischer Lithiumabbau in den südamerikanischen Ländern aufgebaut werden.
Quelle: 10 Argumente gegen Elektroautos @ drehmoment.net
Standards bei der Lithiumproduktion notwendig
Ein Wissenschaftler, der sich schon früh mit den Folgen der Batterieproduktion beschäftigt hat, ist Dr. Matthias Buchert vom Öko-Institut.
In einem Bericht für die die Denkfabrik Agora Energiewende plädiert der promovierte Chemiker für ökologische Standards bei der Lithiumförderung.
„Die Automobilindustrie ist hier in der Verantwortung. Wenn sich die Autogiganten wie VW, BMW, Toyota oder Daimler zusammenschließen, hätten sie die nötige Nachfragemacht, um anspruchsvolle Standards bei der Lithiumproduktion einzufordern.“
Quelle und Download des kompletten Berichtes als Pdf -> Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilität @ agora-verkehrswende.de
Und tatsächlich findet gerade ein Umbruch bei der Lithiumgewinnung und auch der Beschaffung statt, so z.B. bei BMW
Lithium-Abbau: BMW findet mit Underdog nachhaltige Lösung @ ingenieur.de
Eine weitere Alternative: Rohstoff für E-Auto-Akkus bald aus dem Erzgebirge
Um sich den Rohstoff nicht aus dubiosen und weit entfernten Quellen besorgen zu müssen, die es bei der Förderung entweder mit den Arbeitsbedingungen oder dem Naturschutz (manchmal beidem) nicht so genau nehmen, starten immer mehr europäische Unternehmungen, die darauf abzielen, die einheimische Autoindustrie weitgehend unabhängig von diesen Anbietern zu machen.
Quelle: Lithium-Abbau in Deutschland beginnt 2025 @ auto-motor-und-sport.de
Deutschland importiert bisher seinen gesamten Lithium-Bedarf aus dem Ausland
Dabei ist auch in unseren Breiten durchaus ein beträchtlicher Vorrat des Elements vorhanden. Er befindet sich unter anderem in tiefen Gesteinslagen unter dem Oberrheingraben, gelöst in salzigen Thermalwasserreservoiren.
„Wenn wir dieses Potenzial konsequent nutzen, dann könnten wir in Deutschland einen erheblichen Teil unseres Bedarfs decken.“
Quelle: Lithium-Abbau in Deutschland: Neues Verfahren beschleunigt Förderung @ ingenieur.de
Mit Abbauverfahren in Deutschland wären nicht nur die Arbeits- und Naturschutzbedingungen gesichert sondern die Vertriebswege würden ich auch stark verkürzen, was wiederum umwelttechnisch eine große Verbesserung gegenüber den aktuellen Wegen des Lithiums quer über den Globus bedeuten würde.
Quelle: Lithium-Ionen-Akku – 10 spannende Fakten zur Herstellung des Energiespeichers @ akku.net
Fazit:
Ja, die Förderung von Lithium ist teilweise problematisch und es muss sich dringend etwas ändern.
Doch es wird bereits etwas getan:
- Suche und Nutzung alternativer Zulieferer, die Lithium unter anerkannten Arbeitsschutz- und Naturschutzbedingungen abbauen
- neue Förderungsalternativen innerhalb Deutschlands
- Lithium ist nicht bloss ein Problem seit es Elektroautos gibt, es wird auch in vielen anderen Bereichen der Industrie sowie in Smartphones, Tablets und Laptops benutzt - und in diesen Bereichen muss man künftig ebenfalls verstärkt hinschauen, unter welchen Bedingungen diese Produkte hergestellt werden
Stichwort Recycling:
Schon jetzt ist es möglich, 90% der Rohstoffe aus Fahrzeugakkus wieder zu verwerten. Das bedeutet: einmal produziert kann ein Akku wieder und wieder und wieder und wieder verwendet werden und es müssen entsprechend weniger Rohstoffe neu gefördert werden, s. auch separaten Punkt hier im Artikel
-> 2.5 Das Recycling der Batterien ist nicht möglich
2.4 Die Produktion der Batterien geschieht mit Hilfe von Kinderarbeit (Förderung von Kobald)
Kobalt ist ein seltenes Element und die mit abstand größten Vorkommen befinden sich in Afrika. Genauer: aus der Demokratischen Republik Kongo
Diese Tatsache an sich ist erstmal nicht problematisch, denn der Großteil der Kobaltförderung geschieht durch große Minengesellschaften im klassichen Großtagebau.
Die Bundesanstalt für Geowissenschaft und Rohstoffe schätzt, dass rund 80 Prozent des Kobalts im Kongo industriell abgebaut wird. Hier werden in der Regel Sicherheitsstandards eingehalten.
Das Problem ist, dass es auch viele kleine, teilweise illegale Kleinstminen gibt.
Und die Kleinbergleute sind das eigentliche Problem der Kobaltgewinnung in der Demokratischen Republik Kongo.
Rund 20 Prozent des Kobalt-Abbaus im Kongo gelten als problematisch.
Quelle: Kobalt-Nachfrage Wie E-Mobilität die Kobalt-Nachfrage treibt @ wiwo.de
Doch anders als man vielleicht glauben mag wird Kobalt nicht erst für den Bau von Akkus für Elektroautos benötigt.
Ein viel größerer Anteil geht bereits seit vielen Jahren und Jahrzehnten in
- Smartphones, Tablets & Laptops
- Farben
- Chemieproduktion
- Hochleistungs-Stähle (Bohrer, Fräsen, Sägeblätter / Sägebänder)
- Magnete
Nur 8,2% der weltweiten Kobaldförderung werden verwendet für den Bau von E-Auto Akkus und die 4-fache Menge wird seit Jahren bereits benötigt für unsere Smartphones, Tablets und akkubetriebene Unterhaltungselektronik wie Amazon Echo, Hoverboards, Drohnen, E-Zigaretten etc.pp.
Hervorzuheben ist an dieser Stelle auch, das der Anteil an Kobald in Elektroauto Batterien durch neue Fertiggungsmethoden stetig abnimmt.
So bestand das Kathodenmaterial den Anfängen um 1990 herum noch zu 100% aus Kobalt, erste NMC 111 Batterien schon nur noch 30% Kobalt verwendeten und wir aktuell, mit gängigen NMC811 Lithium Batterien bei etwa 10% Konbaltanteil liegen.
Quelle: Helmholtz Institut Ulm, Vortrag Prof. Fichtner s. auch hier in diesem Artikel weiter unten
In Zusammenhang mit Reduktion des Kobaltanteils an E-Auto Batterien ist auch dieser Artikel in der Wirtschaftswoche interessant:
Ausgerechnet Greenpeace, BUND und weitere große Hilfsorganisationen setzten sich für den Umstieg aufs Elektroauto ein – trotz des Skandalrohstoffes Kobalt. Wie kann das sein?
[...]
Tatsächlich waren Entwicklungshelfer die ersten, die auf die Probleme mit dem Kobalt hingewiesen haben. Und das lange schon vor dem Elektroauto-Boom, denn auch Smartphone-, Laptop- und Hausgeräte-Batterien benötigen Kobalt, ebenso wie die Metallherstellung.
[...]
Der weltgrößte Batteriehersteller für Autos, CATL aus China, hat unlängst eine Natrium-Ionen-Akku vorgestellt, der anders als Lithium-Ionen-Akkus und ohne die teuren Rohstoffe Kobalt, Lithium, Kupfer und Nickel auskommt und der ab 2023 in Autos massenhaft verbaut werden soll.
Quelle: Der Hype um Kobalt könnte schon bald vorbei sein @ wiwo.de
Und das ist keine Zukunftsvision, die vielleicht eh nicht eintreten wird, sondern CATL fertigt schon jetzt die ersten Natrium-Ionen Batterien komplett ohne Kobalt.
CATL bringt Natrium-Ionen-Batterien für E-Autos auf den Markt @ all-electronics.de
und baut dazu extra ein Werk zur Batterieherstellung, eine Gigafactory in Thüringen @ elektroauto-news.net auf.
Ein weiterer chinesischer Batteriehersteller, SVOLT baut derzeit im Saarland bei Überherrn ein Batteriewerk, welches ebenfalls kobaltfreie Akkus für Elektroautos produzieren wird, sog. NMX Zellen -> SVOLT bringt kobaltfreie Batterien auf den Markt @ battery-news.de
Erste Elektroautos fahren schon jetzt kobaltfrei, mit Lithium Eisenphosphat (= LFP / LiFePo4) Batterien
- das Tesla Model 3 -> LFP weltweit: Tesla will China-Batterie für alle Standard-Elektroautos, Produktion vor Ort @ teslamag.de
- oder erste Modelle von BYD, dem hierzulande noch recht unbekannten, aber tatsächlich weltweit größtem Hersteller von Elektroautos z.B. mit dem Modell Didi D1, dem Modell Tang oder dem Han EV (s. Bild)
Während also im Bereich Elektromobilität die Entwicklung ganz klar weg von Kobalt geht wird dies jedoch im Bereich Unterhaltungselektronik nicht so gut klappen,
denn Kobalt sorgt vor allem davür, dass Lithium Batterien klein und kompakt gebaut werden können. Durch das Weglassen von Kobalt werden die Batterien (bei gleicher Kapazität) größer. Im Elektroauto hat man genügend Platz, um auf ein bischen Kapazität zu verzichten, da gehtd as bereits ganz gut.
Anders sieht es in unseren immer flacheren, immer dünneren Smartphones, Notebooks und Tablets.
Hier wird nach wie vor teils 100% Kobalt für die Kathode der Lithium Akkus verwendet, um auf engem Raum trotzdem noch eine hohe Batteriekapazität zu erreichen.
Stichwort Recycling:
Schon jetzt ist es möglich, 90% der Rohstoffe aus Fahrzeugakkus wieder zu verwerten. Das bedeutet: einmal produziert kann ein Akku wieder und wieder und wieder und wieder verwendet werden und es müssen entsprechend weniger Rohstoffe neu gefördert werden, s. auch separaten Punkt hier im Artikel
-> 2.5 Das Recycling der Batterien ist nicht möglich
besuche unseren eBay-Shop für Motorsägen Ersatzteile & Spezial Komponenten
2.5 Das Recycling der Batterien ist nicht möglich
Nach aktuellem technischen Stand ist die Batterie in einem Elektroauto mit LiIon Technologie nach 8 - 10 Jahren / 200tkm - 500tkm soweit verbraucht, dass sie ausgetauscht werden muss oder sollte.
Doch wohin mit den alten, ausgelutschten Batterien?
Nun, das Thema ist in der Tat nicht ganz eindeutig, da es noch sehr neu ist.
Die Anzahl verkaufter Elektroautos war bis zum Jahr 2000 sehr gering, sodass sich niemand so richtig an das Thema Wiederverwertung / Recycling gemacht hat.
Weder hat der Gesetzgeber eine Notwendigkeit gesehen, eine praktikable Recyclingquote einzuführen (die bestehende Quote von 40% Recyclingmasse greift viel zu niedrig, da hierzu auch das Batteriegehäuse mit zählt und Firmen so nicht wirklich verpflichtet werden, die Batterien an sich in nennenswertem Maße zu recyceln),
und reine Recyclingbetriebe können aufgrund der bislang sehr niedrigen Batteriezahlen noch nict wirtschaftlich arbeiten.
Aber:
Es tut sich einiges und ist auch mitten im Durchbruch. Also nicht bloss "Zukunftsmusik für in zig Jahren" sondern tatsächlich jetzt, aktuell (2021/2022).
Zunächst gibt es unterschiedliche Strategien, was man mit ausgedienten Batterien aus Elektroautos machen kann
- Re-Manufacturing
- Second Life
- Recycling
2.5.1 Remanufacturing
Der Akku eines Elektroautos besteht aus dem Akkupack (= kompletter Akku, hier: graue Umrandung), im Innern aus mehreren Modulen (hier: grün und orange) und diese wiederum aus mehreren Zellen (hier: einzelne Punkt = Rundzellen im Format 2170)
Bild = Akku vom 2017er Tesla Model 3, Bildquelle: Tesla Model 3: Enttäuschende Energiedichte der Akkuzellen, oder Upgrade-Geschäftsmodell? @ mobilegeeks.de
Wenn der Akku eines Elektroautos kaputt geht oder ausgelutscht ist dann sind in der Regel nur einige wenige Zellen davon betroffen und nicht der gesamte Akkupack.
Remanufacturing funktioniert nun so:
Der gesamte Fahrzeugakku wird ausgebaut, die Zellen einzeln überprüft, auffällige Zellen (= ausgelutschte und defekte) getauscht gegen neue Zellen, das Ganze wird wieder zusammen gesetzt.
Am Ende erhält man einen Akku, der in der Regel wieder so gut wie neu ist und noch viele Jahre weiter verwendet werden kann.
Das Problem bei Remanufacturing :
Sehr aufwändig, da jeder Hersteller und jedes Automodell einen anders aufgebauten Akku hat und man diese Vorgehensweise kaum automatisieren kann, das Verfahren daher (noch) nicht wirtschaftlich zu betreiben ist.
Allerdings gibt es diesbezüglich Bestrebungen und auch Forschungen, in wieweit man dieses Verfahren bald umsetzen könnte s. auch Video hier:
Zu den Kosten:
Akku-Reparatur - nicht teurer als ein Turbo-Tausch @ auto-motor-und-sport.de
2.5.2 Second Life
Second Life = zweites Leben. Hier erhält ein Akku, der für den Betrieb im Elektroauto zu schwach, aber noch lange nicht unbrauchbar ist in einem neuen Einsatzbereich ein zweites Leben.
Im Elektroauto ausgemustert werden Akkus in der Regel, wenn sie nur noch 80% ihrer ursprünglichen Kapazität haben. Aber: 80% von ursprünglich 60kWh sind noch immer 48kWh. Zum vergleich: ein 4-Personen Haushalt benötigt am Tag etwa 5kWh an Strom, d.h. aus einem ausgedienten Fahrzeugakku kann man rechnerisch 10 Heimspeicher für 10 Häuser machen. Um nur mal ein Beispiel zu nennen.
Bildquelle: Was passiert mit dem Akku? @ faktencheck-energiewende.at
Im Gegensatz zum Remanufacturing gibt es aktuell eine handvoll Einsatzmöglichkeiten, die auch tatsächlich bereits genutzt werden.
- Heimspeicher / stationärer Speicher / Photovoltaik-Speicher / PV-Akku (= meint alles dasselbe) -> Beispiel: Voltfang: Günstige und nachhaltige Heimspeicher aus Tesla Model S-Akkus @ elektroauto-news.net
- Einsatz in Nutzfahrzeugen -> Beispiel: Mercedes-Benz: Second Life für eCitaro-Batterien @ busplaner.de
- Pufferspeicher für Schnellladesäulen von E-Autos / Fußballarenen / Photovoltaik-Großanlagen, wo die Stromzuleitung ansonsten zu schwach wäre -> Beispiel: Was passiert mit den ganzen alten Batterien? @ generationstrom.com
- Speichercontainer für Konzerte / Festivals / mobile Ladepunkte für Elektroautos / regionale Stabilisierung des Stromnetzes -> Beispiel: Speichercontainer mit Second-Life-Akkus @ 50komma2
- Großspeicher zur Netzunterstützung -> Beipsiel und Bildquelle: E-Autos: Second Life für Batterien und ihr Recycling @ blog.energiedienst.de
„Das ‚zweite Leben‘ von Akkus kann noch zehn bis zwölf Jahre währen“, ADAC
2.5.3 Recycling
Bildquelle: Unsere Batterien sind die Batterien für Übermorgen @ daimler.com
Wenn die Batterien dann tatsächlich ausgelutscht und nicht mehr im Second Life benutzbar sind werden sie recycelt.
Eine gute und eine schlechte Sache hierbei:
Negativ:
Noch gibt es sehr wenige Hersteller, die Autobatterien tatsächlich so recyceln, dass die verwendeten Rohstoffe wieder zum Bau von neuen Batterien verwendet werden. Gängig ist oftmals leider noch immer das sehr schlechte "pyrometallurgische Recyclingverfahren", bei dem die Akkus vereinfacht gesagt verbrannt werden und die Rückstände chemisch gelöst und nur teilweise wieder gewonnen werden können.
"Noch werden Akkus vielerorts eingeschmolzen. Das Verfahren ist lange erprobt, hat allerdings einige Schattenseiten. So stößt es vergleichsweise viel CO2 aus und wichtige Rohstoffe wie Lithium gehen verloren". -> Mythos Sondermüll: Batterie-Recycling funktioniert! @ electrive.net (sehr lesenswerter Artikel, weil abseits von diesem Zitat auch die "guten" Recyclingverfahren beschrieben werden)
Positiv:
Hersteller wie VW, Merzedes und das niedersächsische Recyclingunternehmen Duesenfeld sind schon heute in der Lage, rund 90% der Materialien zu "retten" und wieder für neue Batterien zu verwenden. Da die Recyclinganlagen noch sehr neu sind gibt es zudem noch Verbesserungspotenzial und es scheint möglich, dass wir künftig Recyclingquoten von 97% erreichen werden.
Das würde bedeuten, dass wir einen einmal gebauten Akku immer und immer und immer und immer wieder verwenden können und nur noch 3% neue Rohstoffe hinzugeben müssen. Damit würde sich auch das Problem der problematischen Rohstoffgewinnung von Lithium oder Kobald schlagartig reduzieren
Bildquelle und erklärender Artikel dazu: VW erklärt neues Batterierecycling in Salzgitter @ ecomento.de
Kurzes Erklärvideo zur Pilotanlage von VW in Salzgitter:
Weiterführende Artikel zum Thema Recycling von E-Auto Akkus
- E-Mobilität: Warum das Batterie-Recycling so schwierig ist @ br.de (Artikel von 2019)
- Viele namhafte Studien belegen, dass E-Autos über die Lebenszeit eine bessere CO2-Bilanz haben als Verbrenner. Aber die Vorwürfe, das E-Auto sei ein Rohstofffresser – Stichwort Kobalt, Lithium, Nickel – verstummen nicht. Zu unrecht, wie eine T&E-Studie betont @ auto-motor-und-sport.de
- Second-Life und Recycling: Das Milliardengeschäft mit kaputten Elektroauto-Akkus @ stern.de
- 10 Argumente gegen Elektroautos @ drehmoment.net
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2.6 Am Elektro-Auto kann man nichts mehr selbst reparieren
Stimmt, wenn man kein Informatiker mit entsprechenden Kenntnissen und Spezialgeräten ist kann man nicht mehr allzu viel selbst machen am Elektroauto.
Aber:
Für diejenigen die davon ausgehen, dass man im Gegensatz zum E-Auto an einem herkömmlichen Verbrenner-Auto noch vieles selbst reparieren kann hier mal ein kleiner Auszug der Technik-Features eines aktuellen Biedermeier Golf VIII
- "IQ.Light LED-Matrixscheinwerfer" bietet 22 einzelne LEDs pro Scheinwerfer
- Mobiler Schlüssel & Türentriegelung mit dem Smartphone
- 48-Volt-Mildhybrid-System
- Digital Cockpit mit 2x 10" Display an Stelle von normalem Tacho
- Head-up-Display
- Travel Assist und kapazitives Lenkrad, teilautonomes Fahrsystem
- Functions-on-demand. Damit können Sie Ihren Golf auch nach der Auslieferung noch mit neuen Funktionen aufpeppen. Beispiele sind ein Abstandstempomat, ein WLAN-Hotspot, eine online-basierte Sprachsteuerung, ein Lichtassistent für das Auf- und Abblenden und eine Navigationsfunktion.
- Touch-Bedienfeld fürs Licht
- Shift-by-Wire-Systems, das heißt, es gibt keine mechanische Verbindung zwischen Schalthebel und Getriebe mehr, ein Kabel und eine elektronische Steuerung reicht aus.
- Die sprachbegabte Assistentin Alexa von Amazon wurde in den neuen VW Golf integriert
- Car2X-Technologie ermöglicht es dem neuen Golf, in einem Radius von 800 Metern Informationen mit anderen Autos und der Verkehrsinfrastruktur auszutauschen.
Und da reden wir noch nicht über einen elektrisch und digital voll ausgestatteten Audi, BMW oder Merzedes.
Was bleibt, das man am Verbrenner noch selbst reparieren kann sind dann typischerweise Dinge wie
- Ölwechsel
- Öl- und Luftfiltertausch
- Zündkerzenwechsel
- Bremsen wechseln
- Keilriementausch
Und das sind genau die Dinge, die beim Elektroauto komplett entfallen, weil es diese Dinge einfach nicht mehr gibt und man sich darum auch nicht mehr kümmern muss. Und was es nicht gibt, das kann auch nicht kaputt gehen.
Zusätzlich entfallen auch fast alle beweglichen Teile und Nebenaggregate:
- Ölpumpe, der komplette Ölkreislauf
- kein Getriebe
- komplizierter Kolbenmotor mit zig beweglichen Teilen, Ventilen und Hebelchen
- Wasserpumpe und der kpl. Kühlerkreislauf
- Auspuff, Kat, Lampdasonde
- Drosselklappe, Einspritzpumpe, Injektoren
- Turbolader nebst Ladeluftkühler
- Zündkerzen oder Glühkerzen
- Anlasser, Lichtmaschine
- Keilriemen, Zahnriemen, Steuerkette
- Zylinderkopfdichtung
- Betriebsstoffe wie Motoröl, Getriebeöl, Kühlflüssigkeit oder AdBlue
Das alles entfällt und kann nicht mehr kaputt gehen.
Was neu dazu kommt ist ein Elektromotor und der ist ist faktisch komplett verschleiß- & damit wartungsfrei
sowie die Batterie. Diese ist auch wartungsfrei und der Verschleiß ist linear zur Kilometerleistung. Batterien gehen in der Regel nicht von jetzt auf gleich kaputt sondern nur über die Zeit bzw. gefahrenen Kilometer.
Ein vorzeitiger Ausfall ist idR bei allen Herstellern mit großzügigen Garantiezeiten (5 Jahre und mehr) abgedeckt. Bei meinem Aiways U5 sind es sogar 8 Jahre Garantie auf die Batterie und 5 Jahre Garantie auf den Rest.
Hier zwei interessante Links zur Wartung von Elektroautos:
- Elektroautos: Wartungskosten deutlich geringer als bei Verbrennern
- Wartung von Elektroautos: Mit diesen Kosten müssen Sie rechnen @ eFahrer.com
Zur Haltbarkeit von Batterien in Eautos hier mal eine Übersicht der Garantieleistungen (Kilometer & Dauer) der unterschiedlichen Hersteller
-> Elektroauto-Batterie Lebensdauer: Wie lange hält mein E-Auto? @ carwow.de
Zusammengefasst rechnet man bei LiIon Akkus mit 3.000 Ladezyklen mit im Schnitt 100km Reichweiten-Nachladung also 300.000km und einer Lebenszeit von 5 bis 10 Jahren.
In der Regel ist sie im Fahrzeug-Unterboden untergebracht
Interessant und wichtig zu wissen:
Die tatsächliche Laufleistung und Lebensdauer einer Batterie im E-Auto kann man in großem Maß selbst beeinflussen durch verschiedene Faktoren und so die Batterie-Lebensdauer erhöhen.
Hier ein paar Beispiele:
- Schnell-Laden am Hypercharger ist eher Schädlich für die Batterie, langsames Laden lebensverlängernd
- immer zu 100% voll laden wirkt sich ebenfalls negativ aus, idealerweise sollte sich der Batteriestatus zwischen 20% und 80% aufhalten
- Vorsicht bei extremen Temperaturen: im Hochsommer anstatt in der prallen Sonne lieber im Schatten parken, und im Winter (ähnlich wie beim Verbrenner) nicht direkt nach dem Losfahren Vollgas / Vollstrom geben sondern dem AKku die Möglichkeit geben, vorher warm zu werden.
- ein paar mehr Beispiele sind auch im Link oberhalb zu finden
Zusätzlich hier noch zwei interessante Videos zur Akkureichweite auf YT
514.000 km Batterie (SOH) Test | Wie lange hält ein Elektroauto?
1 Mio. km Tesla Model S - Interview - Batterie - Motor - Reparaturen
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2.7 Elektroautos brennen häufiger und lassen sich nicht löschen
Obwohl laut dem "Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft" jeden Tag 40 Verbrenner-Fahrzeuge abbrennen, wird über Brände von Elektrofahrzeugen deutlich häufiger berichtet.
Quelle: DEKRA Unfallstatistiken
Pro Jahr brennen in Deutschland etwa 15.000 Fahrzeuge, kleine Schmorbrände nicht mitgerechnet. Spezialisten des TÜV SÜD haben sich genau angeschaut, wie viele davon E-Autos waren.
Ihren Angaben zufolge haben „Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor statistisch gesehen eine fünf- bis zehnmal höhere Brandgefahr„, wie Dr. Robert Hermann, Geschäftsbereichsleiter für Green Energy und Sustainability des TÜV SÜD in Österreich betont.
Dass dies in den Medien ganz anders dargestellt wird, liegt an der selektiven Wahrnehmung.
Quelle: E-Auto-Brände: Wahrnehmung und Wirklichkeit @ elektroauto-news.net
DEKRA gibt Entwarnung – E-Autos nicht feuergefährlicher als Verbrenner
DEKRA, ADAC und GDV einig.
„Tatsache ist“, so DEKRA-Unfallforscher Markus Egelhaaf im Wirtschaftsblatt, „dass nach unseren Erkenntnissen von E-Autos keine höhere Brandgefahr ausgeht als von konventionell angetriebenen Autos“. Die DEKRA bestätigt damit die Einschätzungen und Testergebnisse sowohl der deutschen Bundesregierung als auch des ADAC
Eine Beschädigung der Batterien stellt den kritischsten Fall im Unfallgeschehen dar – und muss daher bei der Konstruktion des Fahrzeuges so weit wie möglich ausgeschlossen werden. Aus diesem Grund betreiben die Hersteller einen immer größeren technischen Aufwand, die Batteriepacks im Unterboden der Fahrzeuge vor Deformation zu schützen.
Ein brennendes Elektroauto erregt viel Aufmerksamkeit, da die Technologie noch neu ist und die Menschen sowie Medien dementsprechend aufmerksam sind – Angst ist dagegen unbegründet. Aktuell gibt es keinerlei Hinweise darauf, dass Elektroautos mit oder ohne Unfalleinwirkung eher zum Brennen neigen als Autos mit Verbrennungsmotor.
Quelle: Wie sicher sind Elektroautos bei Brand, Unfall oder Panne? @ ADAC.de
Vielfach brennen jedoch andere Dinge und nicht die Batterie selbst: z. B. elektrische Leitungen, Schmierstoffe oder Kältemittel, die einfacher gelöscht werden können. Hauptgrund hierfür ist die geschützte Lage der Batterie im Fahrzeugboden.
Prominentes Beispiel: ein Fahrzeugbrand in Österreich im Herbst 2019. Hier wurde die Batterie – aller Spekulationen zum Trotz – weder beschädigt, noch hat sie gebrannt oder war Auslöser für den Brand (Quelle).
Auch die Feuerwehr stuft Fahrzeugbrände an E-Autos nicht als risikoreicher ein. „Das Löschen eines Stromers gestaltet sich unter Umständen etwas schwieriger als die Brandbekämpfung von herkömmlichen Kraftfahrzeugen, aber nicht komplexer oder gefahrbringender als etwa ein Brand eines gasbetriebenen Kfz“, sagt Peter Bachmeier, Leitender Branddirektor vom Deutschen Feuerwehrverband (DFV).
Quelle: Brandgefahr: Elektroautos und Verbrenner im Vergleich @ next-mobility.de
Ein zwischenzeitliches Einfahrverbot für Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge für eine Tiefgarage der Stadt Kulmbach wurde wieder aufgehoben, nachdem die Feuerwehr eine Spezial-Ausrüstung zur Brandbekämpfung zur Verfügung gestellt bekommen hatte.
Eine sogenannte Rescue Bag, eine Art Löschdecke, die für 48 Stunden um das beschädigte Fahrzeug gelegt wird.
Was sich zunächst denkbar simpel anhört, ist nur mit High-Tech-Materialien zu bewerkstelligen. „Das Gewebe ist selbstverlöschend“, erklärt Oliver Tatsch von Ibena. Das heißt, wenn ein Feuer im Fahrzeug entsteht, setzt die durch den Brand entstehende Hitze im Gewebe Gase frei, die das Feuer löschen. Außerdem ist eine Schutzschicht verbaut, die den Lack des Fahrzeugs schont, und ein saugfähiges Filtermaterial, dass Schadstoffe wie giftige Dämpfe oder austretende Flusssäure filtert und aufsaugt. Eine Keramikschicht am Bodenteil des Rescue Bags sorgt dafür, dass austretender Kraftstoff bei einem Hybridfahrzeug nicht in die Umwelt gelangen kann.
Gerade einmal drei Minuten benötigen zwei Personen, um das E-Auto in den Rescue Bag zu hüllen.
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2.8 Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe (eFuels) als Alternative
Zum Thema synthetisch hergestellte Kraftstoffe / Synfuels / E-Fuels: dafür braucht man schon reichlich Phantasie, um sich das schön zu rechnen.
eFuel
Die Produktion von E-Fuels, ob die nun aus Graz kommen oder von Porsche + Siemens aus Chile (die übrigens von 4€ / Liter Verkaufspreis sprechen), benötigt Unmengen an Strom für das Elektrolyseverfahren - und müssen dann erst noch mittels teilweise irrer Transportwege nach Deutschland gekarrt werden.
Wie? Mittels Schweröl-venichtender Tankschiffe einmal um Europa herum nach Hamburg, um den Sprit dort dann in Tank-LKWs zu verladen um ihn quer durch Deutschland zu den einzelnen Tankstellen zu verteilen
-> 162 kWh / 100km - Das ist exakt das 10-Fache, was mein "riesen Elektro-SUV" Aiways U5 auf 100km braucht
Quelle: Sprit aus Strom: Mit E-Fuels will die Autoindustrie den Verbrenner schönrechnen
Und was ist mit Wasserstoff?
Noch schlechter als mit eFuels sieht es nur noch bei Wasserstoffautos aus, denn H2 wird ebenfalls durch Elektrolyse gewonnen - nur kommt dann noch der schlechte Wirkungsgrad der Brennstoffzelle dazu.
Vielleicht mal noch zum Verständnis, wie Autos mit Wasserstoffantrieb funktionieren, wenn wir aktuell darüber sprechen.
In den Anfängen um die 1990er herum haben Firmen wie BMW bereits fertige, funktionierende Konzepte vorgestellt, in denen Wasserstoff im Motor eines normalen Benziner-Motors verbrannt wird, s. auch -> Das BMW CleanEnergy Projekt: Wasserstoff-Erfahrung seit den 80er Jahren, Konzentration auf Verbrennungsmotor
Das Vorhaben wurde 2009 ad acta gelegt, da der Wirkungsgrad viel zu schlecht ist, etwa nur halb so "gut" wie mit einer Brennstoffzelle.
Wenn wir heute also über Wasserstoffautos sprechen dann meinen wir immer dieses Prinzip:
Wasserstoff wird in der (im Auto verbauten) Brennstoffzelle zu Strom gewandelt, dieser wird in einem Akku gespeichert der dann den Elektromotor des Autos antreibt.
Im Grunde ist somit jedes Wasserstoffauto also ein Elektroauto, das zusätzlich noch einen Wasserstofftank und eine Brennstoffzelle hat.
Das Hauptproblem ist auch hier die sehr schlechte Effizient, einerseits beid er Herstellung von Wasserstoff, andererseits von der Rückwandlung in STrom durch die Brennstoffzelle.
Wie bei den eFuels auch wird zur Produktion von Wasserstoff soviel Strom benötigt, dass Deutschland das gar nicht leisten kann.
Deswegen ist Afrika im Gespräch als Haupt-Produktionsstätte von synthetischem Wasserstoff s. Grüner Wasserstoff aus Afrika: Wunderwaffe oder Millionengrab? @ Capital.de
Was dazu führt, das genau wie bei den eFules der synthetisch hergestellte Wasserstoff auch erst wieder umständlich mittels ölfressender Tankschiffe quer über den Globus verschifft werden und in Hamburg auf Tank-LKWs umgeladen werden muss, wo er dann weiter verteilt wird bis zu den einzelnen Wasserstofftankstellen.
Hier haben wir also neben der Ausbeutung Afrikas und der Umweltbelastung durch die weiten Transportwege dann auch noch den höchsten Strombedarf während des Herstellungsprozesses:
sprich 200kWh / 100km
Quelle: Vergleich Voll-Elektroauto zu Brennstoffzellen-Elektroantrieb
Nochmal als Gegenüberstellung:
- Elektroauto: 16kWh / 100km
- Diesel / Benziner: 42kWh / 100km (3-fache Menge zum Elektroauto)
- eFuel: 162kWh / 100km (10-fache Menge zum Elektroauto)
- Wasserstoff: 200kWh / 100km (12,5-fache Menge zum Elektroauto)
Oder anders ausgedrückt:
Mit der selben Strommenge, die ein Wasserstoffauto für 100km benötigt fährt man mit einem Elektroauto 1.250km weit.
Das hat nun mittlerweile auch Hyundai erkannt, als einer von nur zwei Herstellern (Toyota) weltweit, die ein Wasserstoffauto tatsächlich auch produzieren und resigniert die Entwicklung endgültig eingestell.
-> Geringe Erfolgsaussichten - Hyundai legt Wasserstoffauto-Entwicklung auf Eis
Zu diesem Thema gibt es auch ein gutes, kurzes Video von Prof. Quaschning
Elektroauto, Diesel oder Wasserstoff - Womit stoppen wir die Klimakrise?
sowie ein eines von Prof. Maximilian Fichtner (4 Jahre in der Entwicklung von eFuels, 12 Jahre in der Entwicklung von Wasserstoffantrieben, 8 Jahre Batterieforschung am Helmholtz-Insitut Ulm)
AMS Kongress 2021 mit Prof. Maximilian Fichtner - "Transformation der Antriebe"
Kurzum:
Auch wenn das mancher Petrolhead nicht gerne wahrhaben möchte aber mit Elektroautos verbrauchen wir weniger Strom als bisher und auch deutlich weniger als mit den "Alternativen" E-Fuels und Wasserstoff.
2.9 Blackouts kommen durch E-Autos und Erneuerbare Energien
Ein hartnäckiger Mythos in Zusammenhang mit Elektromobilität und auch mit erneuerbaren Energien ist, dass die Gefahr eines Blackouts, also eines Stromausfalls steigt.
Gerade bei Verschwörungstheoretikern, Preppern, Querdenkern und AFD-Anhängern ist die Angst sehr verbreitet oder wird zumindest genutzt, um bei anderen Menschen Ängste zu schüren um diese zu instrumentalisieren.
Dass diese Angst vor einem Blackout unbegründet und wissenschaftlich nicht haltbar ist belegen vielfältige Untersuchungen, teilweise von Wissenschaftlern und wissenschaftlichen Instituten (also Fachexperten, die sich genau mit diesem Thema am besten auskennen), Studien und auch deutschen Netzbetreibern und Energiekonzernen selbst - also diejenigen, die am besten um ihre eigenen Stromnetze Bescheid wissen.
Soviel Fachwissen und Fakten hat kein Facebook-Wutbürger, kein Querdenker-Nazi und kein Verschwörungstheoretiker / Aluhutträger.
Hier ein paar Beispiele die zeigen, dass die Sorge um einen Blackout durch Elektromobilität und den Ausbau erneuerbarer Energien unbegründet ist:
- Märchen der Elektromobilität: Es war einmal...ein drohender Blackout! @ mobilityhouse.com
- Energieversorger geben sich gelassen Keine Blackout-Gefahr durch Elektroauto-Boom @ manager-magazin.de
- Warum das Stromnetz von morgen Elektroautos braucht @ sueddeutsche.de
- Wo soll der viele Strom her kommen, wenn erstmal alle mit Elektroautos fahren?
- Das Stromnetz in Deutschland verkraftet es nicht, alle E-Autos zu laden
Auf ein Wort: Stromnetze und Elektroautos - Kommt der Blackout, wenn alle elektrisch fahren?
Blackout durch Photovoltaik & Wind? Erneuerbare machen Netz instabil? Prof. Quaschning im Interview!
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2.10 Sauberes Erdöl & Wie der "CO2-Fußabdruck" dich manipuliert
Riesige Ölkonzerne wie BP (in Deutschland unter dem Namen Aral) lenken ganz gezielt von Ihrer eigenen Verantwortung für das Klima ab, indem sie die Schuld der Umweltverschmutzung auf die einzelnen Bürger abwälzen.
Lass Dich nicht verarschen!
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